Keskustelussa tulevaisuuden liikenne

1. Järkevämmällä liikennesuunnittelulla jossa nopeusrajoitukset nostettaisiin vastaamaan ihmisten luonnollisesti ja valitsemaa vauhtia kullakin tiellä. Investoimalla merkittävästi enemmän koko maan kattavan moottoritieverkon luomiseen - tämä hajauttaisi asumista ja laskisi asumiskustanuksia. Rahat perusasioihin eikä typeriin raakilemaisen teknologian oppirahoihin.

2. Työaikani on pitkiä ja vaihtelevia ja tene paljon työmatkoja. Parhaiten minua palvelisi jos VR:n aikatauluihin voisi luottaa.

3. Etenkin Tampereella pyöräteiden kehittämisessä olisi työtä - Pyörätiet pitäsi maalata keskustan jalkakäytäville

4.

a) Maata kiertävällä radalla olevat kehittämishankkeet kuten suunniteltu GPS-seuranta. Ette sitten liikenneministeriössä oppineet mitään digiboksipelleilystä jossa kehitettiin ihan oma Suomalainen standardi surkeaan kuvanlaatuun kun muut maailmalla tekivät HD-kuvan. Ja vielä vaivattiin jokainen, siis jokainen Suomalainen betattestaajaksi ja maksamaan siitä. Kohta meillä on ihan oma GPS-seurantastandardi jota mikään autovalmistaja ei vaivaudu tähän markkinaan tekemään ja sitten jokaisen on ostettava korelainen loota autoonsa joka vielä todennäköisesti ei toimi.

b) Voisinko nöyrästi ehdottaa että rahat pistettäisiin hunokuntoisten soirateiden asfaltointiin ja moottoritierunkoverkon luomiseen koko Suomeen niin että 50 km päähän mistä tahansa pääsee moottoritietä.

c) alimitoitetut nopeurajoitukset. Kun vertaan liikennettä moottoritiellä Tampere-Helsinki ja millä tahansa pätkällä Saksassa jossa ei ole nopeusrajoitusta niin joka kerta ihmettelen kenen etua se palvelee että ihmisten aika kuluu tien päällä ja kaikki on pois kansantuotteesta.

GPS-pohjainen seuranta valtiovallan toimesta ei ole eikä koskaan tule olemaan hyväksyttävää, oli se sitten tietulleja varten tai muun liikkumisen seurantaa.

Väärinkäytöksen mähdollisuudet tuollaisessa järjestelmässä ovat liian suuret. Samaten kustannukset yksittäiselle tienkäyttäjälle ovat muikeat.

Huomasin tuossa töihin hakiessani, että jopa näin lähellä keskustaa asuessa olivat bussi yhteydet viikonloppuisin melkoinen seikkailu. Kysyin HKL:llältä, miksi viikonloppu vuorot eivät ole ajallaan ja vastaus oli, että, että..."kun on aika paljon aamuyön matkustajia ja ne on niitä viikonloppu vuoroja, että....niin" 

Kaipa sinne reittioppaaseen tulisi sitten lisätä, että "viikonloppu vuorot menee miten sattuu, koska kyytiin tulee paljon matkustajia." että niin.  

1. Tavoite, että meille syntyy riittävän suuria ja sitä kautta elinkelpoisia keskuksia, jotka tarjoavat asumisen lisäksi mahdollisuuden perustaa työpaikkoja ja tarvittavia palveluita, on kannatettava asia. Työpaikalle menoon liittyvän liikkumisen tarpeen minimoimista tai porrastamista etätyöskentelyä tai muuten tietotekniikkaa hyödyntämällä pitäisi enemmän pohtia ja ottaa käyttöön. Yritykset voisivat tässä asiassa uudistaa enemmän ajatteluaan.

On kuitenkin hyväksyttävä se tosiasia, että ihmiset eivät asu aina samassa paikassa ja käy töissä samassa työpaikassa, joten arjen liikkumista on aina. Se on tehtävä mahdolliseksi ja sujuvaksi.

2. Metro on hyvä väline, jos asuu kävelymatkan päässä asemasta. Liityntäliikenne muuna kuin 7-9 tai 15-17 on varsinkin iltaisin turhan harvaa. Metro voisi kulkea myöhempään. Joukkoliikenteen tuki poikittaisessa liikkumisessa on edelleen huonoa. Joukkoliikenteen taloudellinen kierre - ei rahaa harvennetaan vuoroja - on huono tie. Espoon bussiterminaali Kampissa on idän metron liityntäliikenteen varassa matkustavalle hieno elämys - odotan siellä mielellään bussia.

3. Asennemuokkausta ja viestitystä pyöräilyn ja kävelyn hyväksi lisää. Pyöräteitä ja kävelyteitä on tänä päivänä pääsääntöisesti hyvin. Niitä tulisi vain käyttää enemmän. En ole tavannut siellä ruuhkia. Itse vertaan tilannetta, jolloin työmatkapyöräilin säännöllisesti 1970-80 luvuilla esikaupungista (10 km) keskustaan käytännössä ilman pyöräteitä ja homma toimi.

4. Suurin ongelma on liikenteeseen käytettävän rahoituksen riittämättömyys, josta alla on pari esimerkkiä. 

Yksi: Budjettirahoitus ei ole hyvä ratkaisu tiehankkeiden toteuttamiseen. Tarvitaan pitkäjänteistä päätöksentekoa ja siihen sopivaa rahoitusmekanismia.Tiehankkeita tehdään vuosimäärärahoilla (esim. kehä III) pala kerrallaan, jolloin hankkeen hyöty vesittyy pitkään rakennusaikaan.

Kaksi: Nykyinen tiestö on kansallisomaisuutta, jota pitää pystyä ylläpitämään. Nyt sen kunto rapistuu kovaa vauhtia. Tämä voisi olla budjettirahoituksen takana.

Pääkaupunkiseudulla poikittaisen liikenteen toimivuus on paheneva ongelma, johon tulisi saada ratkaisu. Tuleva länsimetro ja muut ratahankkeet auttavat asiassa, mutta eivät riitä, kun ennustettu 400.000 asukkaan lisäys toteutuu.

 Ei saa unohtaa kumipyöräliikennettä. Bussit, tavaroiden jakeluliikenne, taksit, tarpeellinen henkilöautoliikenne tarvitaan edelleen.

1.   _ Autoton päivä tutuksi.

      -Liukuva työaika

      -Taajaman ulkopuolelle parkkialue,jossa latauspiste ja säännöllinen yhteys bussilla,junalla,

        tai laivalla taajaman keskustaan.

     - Latauspaikkoja parkkihalleihin,kauppojen seinustoille,huoltoasemille,työpaikoille jne. Tarjonta

         lisää tarvetta.

       - Talvitiet ja jotkut hiekoittamattomat kevytväylät polkupyörän,potkukelkan,pulkan ja suksien

         käyttäjille. Muistaakseni Luopioisissa oli potkukelkkaliikennemerkki. Oliko kyseessä kunta-

        kohtainen käytäntö, en tiedä. Jos liukkaudentorjunnan puute on selvästi ilmoitettu, niin kai

        ihmiset ymmärtävät olla varovaisia ?

 2.   Latauspaikka sähköajonevolle parkkipaikalla,josta yhteys julkisilla määränpäähän voisi innostaa käyttämään joukkoliikenteen palveluja.

3.    -Esteettömyysperiaate: mikä sopii vammaisen liikkumiseen,sopii myös minun liikkumiseen.

         Eli: EI korkeita reunakiviä liikkumista vaikeuttamaan.

       -Mopoilijat ajoradan pientareelle,joka olisi riittävän leveä.Nykyisin on harmittavan paljon käyttö-kelvottomia piennaralueita. Ajan itse sähköskootterilla, ja se on hiljaisuutensa vuoksi "mummon-pelotin" kevytväylillä ajettaessa.

      - Penkkejä levähtämiseen kevytväylille.

4.   1. MINÄ ITSE-formulatyylinen ajotapa.

       2.Tien piennaralueen kapeus tai puuttuminen kokonaan.

       3.Tiestön kunnossapidon huono laatu erityisesti sorateillä. Soratien kuoppia yritetään kuorma-auton mahaterällä hiukan kosmeettisesti parantaa, kun hommassa tarvittaisiin tiekarhua ja sen ajamista hallitsevaa kuskia.

      4,Esteettömyysperiaatteen puute

      5.Rahan puute.--Muutakin Suomea voisi pääkaupumkiseudun ohella kehittää.Esimerkiksi kaikki valtatiet asialliseen kuntoon.

1. Tiivistämällä yhteiskuntarakennetta, mahdollistamalla etätyöskentelyä

2. Kohtuuhintaista (kaupunkikeskustoissa voisi olla jopa ilmaista). Lisäksi vuorovälien pitäisi olla tarpeeksi tiheät, että joukkoliikenne olisi varteenotettava vaihtoehto esim. työmatkaliikenteessä.

3. Pyöräilyn suhteen tulisi ehdottomasti parantaa ja yhtenäistää pyörätieinfraa. Esimerkiksi Helsingissä pyöräilijän tulisi ajaa joissain yhteyksissä yhdistetyllä kevyenliikenteen väylällä; joissain yhteyksissä taas jaetuilla kevyenliikenteenväylillä; paikoitellen ajoradasta erotetuilla pyöräkaistoilla ja monesti ajoliikenteen seassa. Käytäntöjen vaihtelevuus ei tarjoa kattavaa, turvallista ja käyttäjäystävällistä pyöräily-ympäristöä.

Haasteena on myös suojatiellä koskevaa pyöräilyä rajoittava lainsäädäntö ja sen tulkinnanvaraisuus.

Etenkin vilkkailla kaupunkialueilla pyöräilyyn liittyy myös yli 12-vuotiaiden velvollisuus pyöräillä ajoradalla sellaisissa paikoissa, joissa ei ole pyörätietä (eli lähes kaikkialla.) On kohtuutonta, että laki edellyttää lapsia (jotka eivät ole tietenkään käyneet esim. autokoulua) tuntemaan esim. risteysajoon liittyviä etuajo-oikeussääntöjä sekä pyöräilemään huomattavasti itseään nopeammin liikkuvien ja suurempimassaisten ajoneuvojen seassa.

4. Suurin ongelma lienee edelleen se, että sekä taloudellisen resurssoinnin että liikennesuunnitteluun liittyvien virkojen painotus on edelleen henkilöautoliikenteessä. Joukkoliikenne- ja kevytliikenne näkyvät vahvasti strategialinjauksissa ja brändityössä, mutta varoja niiden kehittämiseen kohdennetaan yhä marginaalisesti.   

1. Millaisilla ratkaisuilla voitaisiin helpottaa asumisen, työpaikkojen ja palveluiden välistä arjen liikkumista?

*** Helppo sanoa että tehkää etätöitä tai asukaa keskustassa, ei se niin vain onnistu. Esim asiakaspalvelutyössä noudatat tasan tarkkaan niitä työaikoja. Palveluita pitäisi tietenkin hajauttaa niin että joka asian vuoksi ei tarvitse lähteä esim 20km päähän, ja asiointi esim työmatkan varrella olevissa toimipisteissä tulisi mahdollistaa, vaikka sitten oltaisiinkin väärän kunnan alueella. Tämä on onneksi terveysasemien käytössä jo mahdollista. Yhteiskunta ei todellakaan voi määrätä kuka on töissä missäkin, ja mihinkin aikaan.

***Kaikennäköiset ruuhkamaksut kohdistuvat eniten kauempana keskustasta (=työpaikasta ja palveluista) asuviin pienituloisiin, joiden on pakko käydä töissä normiaikaan, joten ehdoton ei ruuhkamaksuille ja satelliittivalvonnalle! Jos alueelle meneekin bussi, on sen käyttäminen kohtuuttoman hankalaa ja aikaavievää.  Esim 20-30km työmatka aivan tavallinen asia pk-seudulla, ja tuskin monikaan on niin onnellisessa asemassa että pääsee koko matkan yhdellä ajoneuvolla. Eli joutuu vaihtamaan, vähintään kerran mutta todennäköisesti useammankin kerran. Vaaditaanko siis "syrjäkylien" asukkailta tuntikausien istumista busseissa ja asemilla? Parempituloisia eivät ruuhkamaksut haittaa. Mihin aiotaan vetää raja hyväksyttävälle työmatkan kestolle että omaa autoa saisi käyttää ilman rangaistusta?

***Työssäkäynnistä ei pidä rankaista lisämaksuin, vaan sitä tulee pikemminkin tukea.

2. Millaista joukkoliikenteen pitäisi olla, jotta se hyödyttäisi sinua parhaiten?

***Nopeaa ja joustavaa. Maksaisin ihan mielelläni isompiakin bussimaksuja jos pääsisin töihin ja töistä julkisilla edes lähestulkoon samassa ajassa kuin mitä omaa autoa käyttäen. Mutta edes kaksinkertainen ajankäyttö matkustukseen ei houkuttele, todellisuudessa julkisilla matka kestää kolminkertaisesti omaan autoon verrattuna. Lisäksi on käytännössä mahdotonta hoitaa lasten hoitopaikkalogistiikkaa jos käyttää julkisia. Ovatko päättäjät unohtaneet tässä(kin) asiassa lapsiperheet ja heidän arkensa sujumisen?

3. Miten kävelyä ja polkupyöräilyä voitaisiin lisätä?

***Luonnollisesti pyörätieverkoston parantaminen edistäisi varmastikin pyöräilyä, mutta jos työmatkaa on useampi kymmentä km, kuten useilla, ei pyöräily ole realistinen vaihtoehto. Kävelystä puhumattakaan.

4. Mitkä ovat mielestäsi tämän hetken suurimmat ongelmat liikenteessä (mainitse 1–5 asiaa)?

***Todella huonosti suunnitellut liikennevalot, punaisissa seisominen lisää päästöjä!

***Liikennevalot voitaisiin hyvin monessa paikassa korvata kiertoliittymillä, jotka ovat paitsi halvempia, myös liikenteen sujuvuutta edistäviä.

***Paikkapaikoin naurettavan alhaiset nopeusrajoitukset, tämä vesittää koko nopeusrajoitusten idean, ja sitten niitä aiheellisiakaan rajoituksia ei noudateta. Samoin talvinopeusrajoitukset eivät ole tarpeellisia.

***Huomioliivit muilla kuin eka/tokaluokkalaisilla ja sitä nuoremmilla sekä työ- ja korjausmiehillä! Ehdottomasti huomiovärit rajattava vain em. ryhmien käyttöön, tuolla kun pyörii vaikka mitä pyöräilijää ja kävelijää (tai moottoripyöräilijää) huomioliiveissä, ei kestä kauaa kun koko huomioväri menettää täysin merkityksensä. Vai aletaanko kohta pienet autotkin maalaamaan kirkkaankeltaisella? Jos ei autoilijat muka huomaa muita tienkäyttäjiä, sitten on ajokoulutuksessa vikaa ja sitä pitää lisätä.

***Hidastetöyssyjen sijaan muunlaisia hidasteita, töyssyt rikkovat autot, ja esim 40km/h rajoituksella töyssyt vaativat nopeuden pudottamisen täysin nollaan jotta ne voisi ylittää turvallisesti. Esim. Ruotsissa käytetään muunlaisia hidasteita, ne ovat useimmissa tapauksissa ihan tarpeellisia.

1. Lopettamalla jatkuva yksityisautoilijoiden ajojahti. On totta, että pääkaupunkiseudulla joukkoliikenne toimii suhteellisen sujuvasti ja yksityisautoilusta on enemmän haittaa kuin hyötyä. Kuitenkin, päättäjien toimiessa pääasiassa pääkaupunkiseudulla, jäävät harvempaan asutut seudut liian helpoati ajattelumallin ulkopuolelle.

Verotuksen tulisi olla mahdolisimman neutraalia, mutta sille voidaan määrittää myös ohjaavia tehtäviä. Mihin ohjausta tarvittaisiin, on ohjaaminen kimppakyytien käyttämiseen. Tätä on kuitenkin vaikea tehdä ajoneuvoverotuksella, oikeastaan vain polttoaineverotuksella voidaan ohjata yksilöä käyttämään yhteiskyytejä. No, polttoaineverotuksen kiristämisellä ohjaamistarkoituksessa puolestaan astutaan kuljetusyrittäjien varpaille, joten sitäkään ei voida jatkuvasti nostaa.

Millä sitten voidaan ohjata kimppakyytien käyttämiseen? Kuka sen voi tehdä ilman, että "sivulliset kärsivät"? Kaikkein helpoiten työntekijöiden käyttäytyiseen voi vaikuttaa ja kannustaa työnantaja: jaetaan pysäköintipaikkoja kimppakyytiporukoille tai annetaan joitain muita etuja. Tämä on kuitenkin työnantajan oman päätäntävallan alainen asia.

Verotuksellinen ohjauskeino olisi työmatkavähennyksen poistaminen ansiotuloverotuksesta (tästä koskisi itseänikin). Tämä ohjannee omalta osaltaan yhteiskyyteihin ja kulujen jakamiseen. Ja toisaalta ketkä jatkavat edelleen yksin ajamista sitä jatkakoot. Tämän ei tule olla ongelma. Valtion ei tule puuttua yksilön valinnanvapauteen, mutta valtio voi tietyssä määrin sitä ohjata.

Ohjausta ei tule tehdä korottamalla nykyisiä veroja, vaan pikemminkin purkamalla nykyisen veromallin vähennysviidakkoa.

Ajoneuvoverotuksessa on myös esitetty siirtymistä kilometriperusteiseen verotukseen ja satelliittiseurantaan. Sinänsä pystyn kannattamaan kilometri perusteista verotusta, mjtta tämän edellytyksenä puolestaan purkaisin nykyisen veromallin, jossa verotetaan siitä, että yksilö omistaa ajoneuvon. Nähdäkseni omistuksen verottaminen on yksi surkeimmista veromalleista, enkä näe sille mitään perusteita. Samassa voitaisiin luopua myös autoverosta ostettaessa uusi auto tai tuodess ajoneuvo ulkomailta, sillä tällaista kulutuksen verotusta hoitaa jo arvonlisäverotus.

Sen sijaan satelliittiseuranta on mitä törkeintä yksilönvapauden rajoittamista. Kilometriperusteisena veromuotona toimii jo nyt polttoainevero, mitä enemmän ajat sitä enemmän maksat. Mikäli tämän rinnalle otetaan käyttöön toinen kilometriperusteinen ajoneuvovero, tulee sen perustua mieluummin vaikka auton kilometrimatkamittariin liitettävästä sähköisestä lähettimestä ja laskurista, joka laskee veron. Tämä ei loukkaa yksilönvapautta sillä tavoin kuin mitä jatkuva satelliittipaikannus tekee.



2. Joukkoliikenteen aikataulujen tulisi olla mahdollisimman kattavia. Tämä puolestaan johtaa siihen, että käyttäjät jakaantuvat useammille vuoroille ja kannattavuus laskee (vaikkakin käyttäjämäärät myls nousisivat hieman). Keskipitkiä matkoja kulkiessa puolestaan reittien kattavuus tulee ongelmaksi. Yksilön tarpeet eivät pysy muuttumattomina joten yhtä toimivaa ratkaisua ei ole.



3. Pitämällä kävely- ja pyörätiet kunnossa. Tämä toki syö kaupungeissa käyttäjiä julkiselta liikenteeltä. Pidemmillä matkoilla taas pyöräily ja kävely ovat harvoin realistisia vaihtoehtoja.

Jälleen helpointa on se, että esimerkiksi työmatkaliikuntaa tukee työnantaja, joka sitä pystyy seuraamaan. Työnantajan edun mukaista olisi se, että työntekijät ovat kunnossa ja jaksavat. Parhaat työnantajat ovat huomioineet tämän jopa antamalla lounaan jälkeen luvan lenkkeilytaukoon, mikä saa työntekijän jaksamaan aivan eri tavoin loppupäivän töissä. Myös tuottavuus nousee.

Tämä kaikki johtaa siihen, ettö työnantajan ja työntekijän tulisi voida sopia työsuhteestaan entistä vapaammin, ilman liittojen ja valtiovallan puuttumista.



4. Teiden surkea kunto. Valtion monopoliyhtiöiden epävarmuus (kilpailu voisi parantaa).



Yhteenvetona siis liikennepolitiikka ei ole pelkästään liikennepolitiikkaa vaan myös paljon muuta.